Systèmes de pulvérisation de l'Airbus A320

Traduction Ciel voilé www.cielvoile.fr

http://www.look-up.org.uk/airbus-a320-dispersal-systems/

Nous décrivons ici les observations que nous avons faites sur les systèmes de pulvérisation utilisés, selon nous, sur les avions Airbus. Nous nous limitons à la famille des Airbus A320, qui comprend l'A319 / l'A320 /l'A321. Les avions Airbus A380 pulvérisent également sur le territoire du Royaume-Uni et nous disposons d'images sur une autre page. L'Airbus A380 utilise un système légèrement différent et nous ne savons pas encore s'il est présent dès la conception de l'avion, mais nous savons maintenant que les avions de la famille A320 appartenant à l'une des compagnies aériennes impliquées, ont été illégalement modifiés pour pulvériser en vol, des aérosols dans nos cieux. Notre enquête a commencé avec l'observation d'un système à tuyau unique monté sur un Boeing 737 de la compagnie Ryanair. Vivant près de l'aéroport d'Heathrow, munis de téléobjectifs puissants, nous avons photographié une centaine de fois des atterrissages d'avions, et bien sûr nous avons trouvé les pulvérisateurs. Ci-dessous voici trois des nombreuses images dont nous disposons sur ces modifications.

Depuis que nous avons commencé à publier ces images, une masse de désinformation en ligne a été produite à leur sujet.. Plutôt que de perdre du temps à la contredire, nous nous sommes adressés directement à Airbus. Ils nous ont confirmé par courriel en août 2014, que les avions de la famille de l'A320 NE quittent PAS l'usine avec des tuyaux sortant du pylône ( Ndt : pylône : charpente métallique de l'aile de l'avion).

Envoyé le 26 Août 2014 13:07

Objet: Tuyaux d'évacuation sur le pylône de l'A320

Monsieur Simpson - en réponse à votre récente requête sur la présence de tuyaux d'évacuation sur le pylône de l'A320, veuillez trouver ci-dessous les informations suivantes. La specification et la conception de nos avions se conforment aux exigences de certification et des pratiques de sécurité pour veiller à ce que tous les besoins d'évacuation potentiels, liés ou non à des cas de défaillance, soient effectués de manière adéquate. En tant que tels, les appareils de la famille A320 d'Airbus ont un mât de vidange de carburant équipé de façon standard, dans les parties inférieures de la nacelle (et aucun pour les pylônes). C'est une obligation de navigation : toute fuite de carburant ne doit se déposer au sein de la structure de l'aéronef au risque de créer un incendie, elle doit être évacuée de la structure de l'avion, et doit pouvoir être visiblement identifiée lors des contrôles de sécurité au sol, avant le décollage. Le mât de vidange de carburant de la nacelle sert à identifier l'occasion très rare d'une panne ou d'une fuite de carburant, et si une telle défaillance était détectée, l'avion serait réparé avant son prochain décollage. Le mât n'a pas de capacité de projection, et est seulement utilisé pour vidanger le carburant d'aviation, dans le cas très rare d'une fuite de carburant.

Yours - - Airbus Communications

Depuis, nous avons demandé des informations plus détaillées à ce sujet et ils ont refusé de nous répondre. L'affaire est maintenant entre les mains de notre cabinet d'avocats qui veut obliger Airbus à le confirmer officiellement devant un tribunal, afin que nous puissions ensuite entamer notre action en justice contre les compagnies aériennes impliquées.

Les soutes avant ne sont plus utilisées pour les bagages

Les images ci-dessus ont été prises dans un aéroport du Royaume-Uni en juin 2014. Elles montrent la soute avant d'un avion de la famille Airbus A320 appartenant à Easyjet. Ayant observé l'activité aérienne pendant un certain temps dans différents aéroports, Look-Up.org.uk conclut que les systèmes de dispersion des produits chimiques sont situés dans la soute à bagages de l'avant sur tous les modèles Airbus. Ces soutes ne sont jamais plus utilisées pour les bagages, et nous avons vu, et filmé, ce que nous croyons être les containers de produits chimiques chargés sur un plan en face de nous à l'aéroport Atatürk d'Istanbul.

Les produits chimiques arrivent sur les principaux aéroports européens dans des containers, ou unités de chargement (ULD), placés dans les soutes à bagages à l'avant des appareils. Ces containers peuvent être utilisés pour les bagages, mais en réalité maintenant, tous les bagages sont chargés manuellement sur les tapis roulants, et seulement dans la soute arrière sur les avions d'Airbus A320 (319/320 / 321). Nous avons vu cela à maintes reprises sur les aéroports principaux et aussi secondaires. La soute avant est chargée de trois containers ULD, mais cela ne se produit que sur les aéroports principaux. La raison probable en est qu'il faut des équipes spéciales pour charger, sécuriser, et brancher ces containers aux systèmes de dispersion. Ceci est probablement l'une des exceptions à la règle de compartimentalisation que nous avons proposée. Il est extrêmement difficile de croire que les équipages qui se chargent de ces tâches et des branchements aux systèmes de dispersion ne réalisent pas qu'ils font quelque chose d'inhabituel. Il est bien sûr possible, qu'ils aient été soumis à un double discours que nous décrivons par ailleurs, à savoir qu'on leur dit qu'il s'agit d'une question de sécurité nationale, ou peut-être même qu'ils doivent le faire pour nous sauver d'une catastrophe climatique. Les deux ensemble sont aussi possibles. Il y a des chances qu'ils soient payés beaucoup plus pour leur travail que les autres, et pour s'assurer de leur collaboration. Point intéressant : chaque compagnie a son aéroport de rattachement pour ainsi dire, et ces containers semblent chargés sur ses avions dans cet aéroport.

Les images ci-dessus d'un avion Easyjet n'ont pas été prises sur l'aéroport de rattachement de la compagnie, et ainsi les soutes avant étaient closes, pour que le personnel local n'y accède pas. Ce que ce personnel local nous a confirmé au moment de la prise de vue.

Selon notre expérience à l'aéroport Atatürk d'Istanbul, l'équipe semblait composer de trois à cinq personnes. Jusqu'à quel point ces individus savent ce qu'ils font, ou ce que cela implique, reste toujours incertain.

L'histoire officielle

Officiellement ces tuyaux n'ont pas d'utilité technique. Cela nous a été confirmé lors d'une conversation téléphonique enregistrée avec Airbus il y a quelque temps, et ensuite par e-mail également. Malgré cela, certains secteurs de l'industrie, et des sites de désinformation connus tels que Metabunk, ont prétendu qu'il s'agissait de tuyaux de drainage. Qu'y a-t-il exactement à drainer du pylône par 3 tuyaux distincts, cela reste encore un mystère, et leurs suggestions se contredisent grandement : du gaz, du fluide hydraulique, de l'humidité, et même du carburant ! Pas besoin d'être un génie pour comprendre que rien de tout cela n'a le moindre sens, et les contradictions quant à leur utilisation constituent des preuves accablantes que de façon concertée, plutôt pathétique et mal conçue, tout est fait pour cacher l'utilisation réelle de ces tuyaux. C'est incroyable et presque risible, que ceux qui agissent ainsi n'aient pas penser que quelqu'un remarquerait ces tuyaux et les questionnerait sur leur utilité, d'autant plus que nous voyons régulièrement des épandages de plusieurs types d'aérosols dans l'atmosphère.

Nous avons essayé d'accéder aux plans originaux d'Airbus, mais depuis notre conversation initiale avec eux dans laquelle ils ont volontairement et facilement donner l'information que leurs avions ne quittent pas l'usine équipés de ces tuyaux, ils ont refusé de faire plus de commentaires. Dès que nous avons publié cette information, ils n'ont plus communiqué. Ce n'est pas vraiment une surprise. Si nous pouvons prouver que les compagnies aériennes ont modifié leurs avions pour pulvériser des aérosols dans l'atmosphère sans que nous en soyons informés et sans que nous y ayons consentis, cela pourrait déclencher l' une des plus grandes affaires judiciaires de l'histoire.

Nous estimons disposer des preuves pour le faire. Si nous réussissons, nous avons une chance réaliste d'arrêter l'ensemble du programme de génie climatique. S'il vous plait, aidez-nous si vous le pouvez. Si vous travaillez dans le domaine juridique ou pour une compagnie aérienne, Airbus ou toute autre compagnie, s'il vous plaît, contactez-nous.

AESA - L'affaire se corse ...

Nous avons contacté l'AESA, l'Agence européenne de la sécurité aérienne, pour l'interroger sur cette modification et si elle avait été autorisée. Toutes les modifications sur les aéronefs commerciaux doivent être soumises et approuvées par l'AESA. Après une discussion pour savoir s'il s'agissait d' une modification majeure ou mineure, nous avons reçu, à notre stupéfaction, deux images que nous croyons être des montages. Nous soupçonnons qu'elles ont été prises à partir d'autres matériaux truqués produits par Metabunk, le numéro 1 mondial des sites de désinformation.

L'image ci-dessous est une capture d'écran d'un document publié par Metabunk. Il a été fabriqué pour suggérer que trois tuyaux existent dans le pylône de l'A320, et il semble tiré d'un manuel officiel de formation d'Airbus. Plusieurs documents similaires existent en ligne, mais tous sont faux. Nous sommes maintenant sûrs qu'il s'agit d'un faux, ce qui nous a été évidemment confirmé par Airbus.Nous avons ensuite approché Airbus encore une fois, mais encore une fois ils ont refusé de commenter.

Les similitudes entre ces deux documents suggèrent que la tige 2 a vraisemblablement été prélevée sur le même document que celui publié par Metabunk. On peut facilement fabriquer cela avec Photoshop, même avec des compétences élémentaires. Nous avons envoyé cette image à Airbus pour recevoir leurs observations, mais de nouveau, ils n'ont pas répondu, ne voulant pas, ou peut-être n'y étant pas autorisés. Si ces images étaient authentiques, Airbus n'aurait eu aucune hésitation à répondre qu'elles l'étaient. Ils ont refusé de commenter. Cela confirme ce que nous pensons.

Nous sommes restés sans voix à la réception de ces deux images envoyées par l'AESA : elles constituent un élément de preuve crucial dans les actions en justice imminentes, quand elles se dérouleront. Cela laisse penser qu'au moins certaines personnes dans l'organisation savent que quelque chose de fâcheux se passe. Toute personne ayant des connaissances techniques réalisera immédiatement que le pylône d'un grand avion de passagers ne contient pas de système actif. Des tuyaux de drainage du pylône n'existent pas. Même s'ils existaient, pourquoi y aurait-il trois types de tuyaux différents pour pomper quelques gouttes de condensation et pourquoi leurs diamètres seraient-ils différents, et pourquoi serait-ils horizontaux ? Si ce n'était si grave, ce serait risible. Telles quelles, c'est peut-être la preuve la plus grave dont nous disposons à ce jour, et qui pourrait à elle seul faire tomber toute une industrie.

Une preuve supplémentaire

Nous ne pouvons pas encore le confirmer, mais nous avons récemment reçu cette image d'un lecteur. Ce serait une image de la demande de brevet pour le montage des tuyaux.

Cette image est intéressante. Nous savons qu'il n'existe pas de tuyau d'évacuation sur un pylône, et nous savons aussi qu'il n'y a pas de système actif dans le pylône de l'A320, aussi voir ces tuyaux reliés à ce qui ressemble à deux petits réservoirs est très instructif. Les systèmes de dispersion auraient besoin de contrôler plusieurs aspects des traînées pour être efficaces, tels que le débit, la taille des gouttelettes et la densité. Donc il possible que les boîtes vues ici soient la dernière étape des systèmes de dispersion qui règlent précisément cela. Airbus dispose de trois tuyaux, donc cette image pourrait bien concerner les systèmes de Boeing, simplement nous ne savons pas encore, mais suivons cela avec un grand intérêt.

Systèmes de dispersion sur les avions Boeing

Sur Boeing, à l'inverse, ils utilisent la soute avant pour les bagages, et la soute arrière pour stocker les réservoirs. Les systèmes sont des tuyaux seulement utilisés pour pulvériser ce que nous savons à l'heure actuelle.

Lors de notre enquête, l'année dernière, nous avons réussi à filmer une équipe de travail sur les systèmes de dispersion arrière, en attente de chargement, à Pise. Nous espérons publier d'autres informations à ce sujet dès que nous en trouverons le temps.