Espagne : 68 morts dans une collision de trains

29 Octobre 2026, 18:26pm

Traduction ci-dessous

Comment un train peut-il en rattraper un autre sur une ligne à grande vitesse ? Pour le comprendre, il faut examiner la chaîne de sécurité qui aurait dû l'empêcher. La voie est divisée en tronçons de plusieurs kilomètres, appelés « cantons ». La règle est simple. Un seul train par canton. Des circuits électriques intégrés aux rails détectent si le canton est occupé. Si c'est le cas, le train qui arrive derrière ne peut pas y pénétrer.

Sur la ligne Madrid-Séville, ce dispositif est surveillé par un système appelé LZB. Il communique en permanence avec le train via un câble tendu entre les rails. Il sait quels cantons sont occupés et calcule donc jusqu'où chaque train peut avancer, et à quelle vitesse.

Le conducteur visualise ces informations sur son écran. Si un train se trouve devant, le LZB définit un point d'arrêt avant de l'atteindre. Si le conducteur ne freine pas à temps, le système freine le train automatiquement.

Cependant, aujourd'hui, à 8h32, la centrale LZB de la zone est tombée en panne. Six trains se sont retrouvés immobilisés sur un tronçon d'environ 90 kilomètres.

En cas de défaillance du LZB, un « plan B » prend le relais : des signaux lumineux installés le long de la voie, associés à un système appelé « Asfa Digital ». Des balises placées au sol vérifient que le train respecte chaque signal.

Si un train franchit un signal rouge sans autorisation, le système le freine. Et c'est là que réside la clé : il est possible de franchir un signal rouge si le centre de contrôle donne son autorisation.

C'est ce qu'on appelle un « franchissement autorisé ». Dans ce mode, le système Asfa ne surveille que la vitesse ; il ne sait pas si un train se trouve devant.

C'est pourquoi la réglementation impose alors la « marche à vue ». Il faut avancer lentement — à environ 40 km/h — afin de pouvoir s'arrêter devant tout obstacle éventuel. Selon le ministère des Transports, l'hypothèse principale est que le centre de contrôle d'Atocha a autorisé la reprise de la marche alors que le train « Irio » se trouvait toujours devant, à l'arrêt. Le ministre a qualifié cela d'erreur inexplicable. Mais un ordre venant d'Atocha ne suffit pas, à lui seul, à provoquer une telle situation. Même si le centre de contrôle autorise la poursuite du trajet, des garde-fous demeurent en place.

La marche « à vue » impose une allure réduite. Le système ASFA, en cas de dépassement autorisé, surveille cette vitesse ; si le train la dépasse, il est censé déclencher le freinage. Ce que l'on ignore encore, c'est pourquoi cet ordre a été donné, ce qu'a perçu le conducteur, et pourquoi aucun de ces garde-fous n'a stoppé le train. La Commission d'enquête sur les accidents ferroviaires se penche actuellement sur ces questions. Un tel système repose sur plusieurs niveaux de sécurité, afin qu'une défaillance isolée ne suffise pas à causer un accident.

Aujourd'hui, pour des raisons qui restent à élucider, plusieurs de ces niveaux ont fait défaut simultanément. Nos pensées vont aux victimes et à leurs familles. Très prochainement, retrouvez une analyse complète et détaillée dans une vidéo plus longue.