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Pénuries : Le 1er producteur d'huile fait-il du détournement ? DIFFUSEZ !

23 Mai 2022, 17:21pm

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Non, la guerre en Ukraine n’a pas attisé une crise alimentaire mondiale

23 Mai 2022, 17:16pm

Publié par Ciel Voilé

Non, la guerre en Ukraine n’a pas attisé une crise alimentaire mondiale

21 mai 2022

b le mai 21, 2022 à 15:02 UTC | Permalien - Moon of Alabama

La Russie est faussement accusée de bloquer les ports maritimes de l’Ukraine et d’aggraver ainsi une pénurie alimentaire mondiale :

Les Nations Unies ont averti que la guerre en Ukraine a contribué à attiser une crise alimentaire mondiale qui pourrait durer des années si elle n’était pas maîtrisée, alors que la Banque mondiale a annoncé un financement supplémentaire de 12 milliards de dollars pour atténuer ses « effets dévastateurs ».

Le secrétaire général de l’ONU, António Guterres, a déclaré que les pénuries de céréales et d’engrais causées par la guerre, le réchauffement des températures et les problèmes d’approvisionnement provoqués par la pandémie menaçaient de « plonger des dizaines de millions de personnes au bord de l’insécurité alimentaire », alors que les marchés financiers ont vu les cours des actions chuter à nouveau fortement en raison des craintes d’inflation et d’une récession mondiale.

S’exprimant lors d’une réunion de l’ONU à New York sur la sécurité alimentaire mondiale, il a déclaré que ce qui pourrait suivre serait « la malnutrition, la faim de masse et la famine, dans une crise qui pourrait durer des années », alors que lui et d’autres exhortaient la Russie à libérer les exportations de céréales ukrainiennes.

Avant l’invasion de février, l’Ukraine était considérée comme le grenier à blé du monde, exportant 4,5 millions de tonnes de produits agricoles par mois via ses ports – 12% du blé de la planète, 15% de son maïs et la moitié de son huile de tournesol.

Mais avec les ports d’Odessa, de Tohornomorsk et d’autres coupés du monde par les navires de guerre russes, l’approvisionnement ne peut voyager que sur des routes terrestres encombrées et beaucoup moins efficaces.

Ce n’est pas la Russie qui retient les céréales ukrainiennes ou coupe ses ports maritimes. L’Ukraine le fait toute seule. Comme le rapporte le Quartier général conjoint russe de la coordination pour la réponse humanitaire en Ukraine :

75 navires étrangers de 17 pays restent bloqués dans 7 ports ukrainiens (Kherson, Nikolaev, Tchernomorsk, Ochakov, Odessa, Yuzhniy et Marioupol). La menace de bombardements et le danger élevé de mines créé par Kiev officielle dans ses eaux intérieures et sa mer territoriale empêchent les navires de quitter les ports en toute sécurité et d’atteindre la haute mer.

En confirmation de cela, la Fédération de Russie ouvre tous les jours de 08h00 à 19h00 (heure de Moscou) un couloir humanitaire, qui est une voie de sécurité au sud-ouest de la mer territoriale de l’Ukraine, 80 milles marins de long et 3 milles nautiques de large.

Des informations détaillées en anglais et en russe sur le modus operandi du corridor humanitaire maritime sont diffusées quotidiennement toutes les 15 minutes à la radio VHF sur 14 et 16 chaînes internationales en anglais et en russe.

Dans le même temps, les autorités de Kiev continuent d’éviter de dialoguer avec les représentants des États et des entreprises propriétaires de navires pour résoudre la question d’assurer le passage en toute sécurité des navires étrangers vers la zone de rassemblement.

Le danger pour la navigation des mines ukrainiennes dérivant de leurs ancres le long des côtes des États de la mer Noire demeure.

La Fédération de Russie prend toute une série de mesures globales pour assurer la sécurité de la navigation civile dans les eaux de la mer Noire et de la mer d’Azov.

Ce n’est que de la propagande russe, me direz-vous. Mais non, ce n’est pas le cas. L’Organisation maritime internationale (OMI) a publié des rapports sur la sécurité et la sûreté maritimes en mer Noire et en mer d’Azov :

Au début du conflit, environ 2000 gens de mer étaient bloqués à bord de 94 navires dans les ports ukrainiens. 10 navires ont ensuite quitté en toute sécurité la mer d’Azov et 84 navires marchands subsistent, avec près de 450 marins à bord.
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Le Conseil (C/ES.35) des 10 et 11 mars est convenu d’encourager la création, à titre provisoire et urgent, d’un corridor maritime bleu sûr pour permettre l’évacuation en toute sécurité des gens de mer et des navires des zones à haut risque et touchées de la mer Noire et de la mer d’Azov vers un lieu sûr afin de protéger la vie des gens de mer, et assurer la mobilisation et la navigation commerciale des navires ayant l’intention d’utiliser ce corridor en évitant les attaques militaires et en protégeant et sécurisant le domaine maritime.
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La Fédération de Russie a informé l’OMI qu’elle avait mis en place un couloir humanitaire pour assurer l’évacuation en toute sécurité des navires une fois en dehors des eaux territoriales de l’Ukraine. Malgré cette initiative, de nombreux problèmes de sûreté et de sécurité entravent l’accès au corridor et la possibilité pour les navires de partir de leur poste d’amarrage dans les ports ukrainiens.

Les ports ukrainiens sont au niveau MARSEC (sécurité maritime) 3 et restent fermés à l’entrée et à la sortie. Des mines marines ont été posées dans les approches portuaires et certaines sorties portuaires sont bloquées par des barges et des grues coulées. De nombreux navires n’ont plus suffisamment d’équipage à bord pour naviguer.

L’Ukraine a également fourni leurs conditions préalables à l’évacuation en toute sécurité des navires de leurs ports. Il s’agit notamment de la fin des hostilités, du retrait des troupes et de la garantie de la liberté de navigation dans la mer Noire et la mer d’Azov, y compris la réalisation d’activités de déminage avec la participation des États riverains de la mer Noire.

Le niveau MARSEC d’un port est déterminé par les autorités locales. L’Ukraine interdit simplement aux navires d’entrer ou de sortir des ports qu’elle contrôle. Il a pris ces personnes en otage et exige de manière déraisonnable leur libération.

Il a également posé quelque 400 mines d’ancrage autour d’Odessa qui sont si anciennes que certaines d’entre elles se sont séparées de leurs chaînes et ont dérivé vers le sud en direction de la Turquie. Cela ne permet pas à la Russie de déminer la mer.

Pendant ce temps, les navires étrangers qui avaient été retenus par l’Ukraine à Marioupol ont pu partir depuis que la Russie a pris la ville et son port.

Le secrétaire général de l’ONU, António Guterres, sait certainement tout cela. Le fait qu’il accuse la Russie de provoquer un blocus ne fait que montrer qu’il n’honore pas la neutralité que sa position exige.

La pénurie alimentaire mondiale existe d’ailleurs depuis le début de 2021. Elle n’a pas été causée par la crise ukrainienne mais, comme l’indique un rapport d’octobre 2021, par des prix élevés suite aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement pendant la pandémie :

La pénurie alimentaire dans le monde n’est pas seulement un facteur de problèmes de chaîne d’approvisionnement. Selon une enquête téléphonique rapide réalisée par la Banque mondiale dans 48 pays, un nombre important de personnes sont à court de nourriture ou réduisent leur consommation. Les prix mondiaux des denrées alimentaires ont atteint un sommet de 10 ans, selon la FAO (Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture), stimulés par les gains dans les céréales et les huiles végétales. Malgré une consommation record de céréales, une pénurie est prévue sur la base de projections de consommation plus élevées.

Les accusations de Guterres ont été copiées-collées à partir de remarques faites par le secrétaire d’État américain Anthony Blinken dans une interview :

Blinken: L’Ukraine est l’un des principaux producteurs de blé, entre autres, dans le monde. La Russie, bien sûr, est elle-même un grand producteur. Et en Ukraine, il y a littéralement des dizaines de millions de tonnes de blé qui sont coincées là-bas parce que la Russie bloque les ports ukrainiens. Il y a environ 85 navires à l’heure actuelle avec du grain, du blé dedans. Ils ne peuvent pas sortir. Il y a encore 22 millions de tonnes de blé dans des silos près des ports qui ne peuvent pas y arriver.

Blinken ment sur le blocus du port. L’Ukraine exporte actuellement du blé par chemin de fer, par barges sur le Danube, puis par le port roumain de Constanta. Ce blé est cependant susceptible d’aller en Europe.

Blinken ment également sur les engrais:

Blinken: Maintenant, la raison en est qu’il y a aussi une pénurie d’engrais parce qu’une grande partie est produite dans la région. Cela signifie que lorsque les agriculteurs pensent aux cultures de l’année prochaine, s’ils n’ont pas d’engrais, les rendements vont baisser. Il y aura donc encore moins de nourriture sur le marché et les prix augmenteront encore plus.

La Russie et la Biélorussie sont de grands producteurs d’engrais. Ni l’un ni l’autre n’a été empêché de produire par la guerre. Il n’y a donc pas de pénurie. La seule raison pour laquelle les États-Unis et les pays « occidentaux » n’obtiendront pas d’engrais de ces pays sont les sanctions qu’ils ont adoptées contre l’achat auprès d’eux.

Ce passage de l’interview de Blinken a un élément comique :

Q : Vous étiez à Kiev récemment, il y a environ un mois, et vous avez dit que la Russie échoue, que l’Ukraine réussit. Quelle est votre évaluation maintenant?

Blinken : Cela reste le cas. Voici ce qui est important : l’objectif numéro un de Poutine en entrant en Ukraine était d’effacer son indépendance, d’effacer sa souveraineté, de ramener pleinement l’Ukraine dans le giron russe, de la faire partie, d’une certaine manière, de la Russie. C’est déjà un échec.

Comment Blinken saurait-il quel était ou est l’objectif numéro un de Poutine ? S’est-il mis dans l’esprit de Poutine ? Poutine lui-même a donné les raisons du lancement de l’opération dans son discours du Jour de la Victoire. L’indépendance de l’Ukraine n’y a jamais été remise en question.

La question suivante après que Blinken se soit mis dans l’esprit de Poutine est celle-ci :

Q: Comment s’est-il trompé à ce point? Comment a-t-il si mal calculé cela ?

Blinken: Il est très difficile de se mettre pleinement dans l’esprit de quelqu’un d’autre.

oui. Je le pensais.

Q: Qu’entendez-vous en termes d’intelligence?

Blinken: Eh bien, nous avions, bien sûr, de très bonnes informations sur l’agression planifiée de la Russie en premier lieu, que nous avons partagées avec le monde. Beaucoup de gens étaient sceptiques. Et c’est l’une de ces choses où, comme je l’ai dit, j’aurais aimé que nous nous trompions à ce sujet, mais nous avions raison. ...

Lorsque, au cours de l’hiver 2021, Biden a mis en garde contre une « invasion russe imminente » de l’Ukraine, il ne savait pas quels étaient les plans de la Russie. Ce qu’il savait, c’est que l’Ukraine planifiait, avec l’aide des États-Unis, une attaque totale contre les républiques du Donbass en février 2022.

Biden savait qu’aucun politicien russe ne pouvait prendre du recul lorsque cela devait se produire. Lorsque vous savez à quelle date une guerre commencera, il est bien sûr facile de prédire quand la réponse à celle-ci se produira.

À partir du 16 février, les attaques d’artillerie ukrainiennes sur le Donbass sont passées de quelques dizaines par jour à plus de 2 000 par jour, comme l’a noté et rapporté la mission d’observation spéciale de l’OSCE. Ce sont ces préparatifs d’artillerie pour une attaque complète qui ont poussé la Russie vers l’opération préventive en Ukraine.

Ceci est confirmé dans un récent reportage russe sur la libération d’Azovstal (traduction automatique):

L’opération [russe] [en Ukraine] a commencé dans le contexte de la situation dans le Donbass qui s’est aggravée à la mi-février. Les autorités de la RPD et de la RPL ont fait état d’une augmentation des bombardements par les troupes ukrainiennes, ont annoncé l’évacuation de civils dans la Fédération de Russie et ont demandé la reconnaissance de l’indépendance. Le 21 février, Poutine a signé les décrets pertinents.

Encore:

Il y a eu et il y a toujours une crise alimentaire mondiale parce que la nourriture est devenue inabordable pour certaines personnes.
La guerre en Ukraine n’a pas provoqué la crise alimentaire.
La Russie ne bloque pas les ports ukrainiens.
L’Ukraine pourrait exporter plus de blé si elle permettait aux navires de quitter ses ports.
Poutine n’a pas remis en question l’indépendance de l’Ukraine.
La raison de la guerre était la planification et la préparation de l’attaque ukrainienne sur le Donbass.

Tout ce qui est dit sur ces points n’est que de la propagande.

https://www.moonofalabama.org//2022/05/no-the-ukraine-war-has-not-stoked-a-global-food-crisis.html#more

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DÉCLARATION D'UNE COALITION MONDIALE : L'AVIATION COMMERCIALE ET LES EFFETS SECONDAIRES SUBIS PAR LES PILOTES VACCINES

23 Mai 2022, 16:14pm

Télécharger Global Coalition Statement

Le 17 mai 2022 - Traduction Ciel voilé

La sécurité dans l'aviation professionnelle s'est considérablement améliorée au cours des dernières décennies. Cela est dû en grande partie à une culture de " sécurité juste " fondée sur la communication ouverte et la reconnaissance des erreurs faites ou des tendances négatives en matière de sécurité. Pour être efficace, cette culture exige la participation active de tout le personnel navigant.

Les pilotes sont formés pour analyser attentivement leur environnement, reconnaître les risques et les atténuer activement. Pour beaucoup d'entre eux, leur formation et leur savoir-faire en analyse des risques ont conduit à des inquiétudes et à des conclusions négatives concernant la compatibilité de la vaccination COVID-19 avec leur santé et la sécurité des vols. Non seulement de nombreux pilotes n'étaient pas d'accord avec les exigences arbitraires des obligations vaccinales, mais ils ont également perçu des risques dans les questions sans réponse et dans la vitesse et la pression injustifiées derrière le déploiement des vaccins. Ils ont fait pression sur leurs compagnies aériennes et leurs politiciens, recommandant la prudence et s'opposant aux obligations vaccinales.

De nombreux pilotes ont également demandé conseil aux régulateurs de l'aviation civile. Ces régulateurs sont en fin de compte responsables de la sûreté et de la sécurité du transport des citoyens, mais la plupart d'entre eux, sinon tous, ont activement ignoré leurs propres recommandations de sécurité contre l'utilisation de médicaments ou d'essais médicaux non prouvés et non approuvés pour les équipages de vol. Transports Canada, par exemple, a tout simplement supprimé ces conseils en ligne la semaine qui a suivi de nombreuses questions écrites et précises à ce sujet.

Une fois que les compagnies aériennes ont rendu la vaccination obligatoire, de nombreux pilotes ont refusé catégoriquement en raison des risques encourus et ont été mis en congé sans solde ou carrément licenciés. Des professionnels respectueux des principes ont été contraints de quitter l'aviation et le secteur a perdu des centaines de milliers d'heures d'expérience. Aujourd'hui,

l'industrie mondiale du transport aérien se dirige vers une grave crise de personnel. Des milliers d'autres pilotes ont été contraints de se faire vacciner pour subvenir aux besoins de leurs familles. Cela a eu des répercussions sur leur santé mentale.

Même si tout cela donne à réfléchir, cela n'a fait que préparer le terrain pour ce à quoi nous assistons aujourd'hui : une situation qui devrait grandement préoccuper les compagnies aériennes et les voyageurs. Les soussignés, groupes de défense des pilotes, de scientifiques et de médecins entendent quotidiennement des témoignages de pilotes de ligne subissant des effets secondaires post-vaccinaux. Ces préjudices incluent des problèmes cardiovasculaires, des caillots sanguins, des problèmes neurologiques et auditifs, pour n'en citer que quelques-uns.

Beaucoup de nos pilotes ont perdu leur certification médicale pour voler et risquent de ne pas la récupérer. D'autres continuent à piloter des avions alors qu'ils présentent des symptômes qui devraient être déclarés et examinés, créant ainsi un risque de défaillance humaine d'une ampleur sans précédent. Le fondement même de notre culture de sécurité équitable - le signalement non punitif - n'existe plus. Les pilotes ont souffert et souffrent encore de problèmes médicaux qui sont au moins en corrélation avec la vaccination par le COVID-19. L'étendue de leurs symptômes est large, allant jusqu'à la mort. Les pilotes qui signalent leurs effets secondaires risquent la perte de leur licence, de leur revenu et de leur carrière, tout en ne recevant que peu ou pas de soutien de la part de leurs syndicats, et des invectives de la part des compagnies aériennes qui les emploient. Beaucoup de ces compagnies aériennes pensent qu'elles se sont exemptes de responsabilité, et le prétendent dans les mêmes documents qui ont imposé à leurs employés le principe « pas de vaccin, pas d'emploi ».

Les preuves des risques sanitaires du vaccin COVID-19, des irrégularités des essais cliniques, des mauvaises pratiques et de l'efficacité insignifiante continuent de s'accumuler. Les documents de Pfizer divulgués dans le cadre de la FOIA, combinés aux documents réglementaires d'organisations telles que la Food and Drug Administration (FDA, États-Unis), Medicines Healthcare Healthcare Regulatory Agency (MHRA, Royaume-Uni), Santé Canada et l'Agence européenne des médicaments (EMA) montrent que des informations essentielles sur la sécurité et l'efficacité ont été cachées au public, et que la portée de la surveillance réglementaire et des exigences en matière de tests est inadéquate.

Pire encore, il semble que rien ne prouve que les organismes de réglementation de l'aviation, les compagnies aériennes ou les syndicats aient fait preuve de diligence raisonnable en ce qui concerne les vaccins COVID-19 et leur impact sur la santé ou les performances des pilotes. Cette situation est en totale contradiction avec les normes médicales en vigueur dans l'aviation. Des questions se posent quant à la compétence et à une éventuelle négligence.

Si les compagnies aériennes et les syndicats ne s'attaquent pas à ce danger médical potentiel, ils se rendront complices d'un changement de culture qui a ébranlé le leitmotiv de l'aviation "la sécurité d'abord et toujours". Les compagnies aériennes et les syndicats représentés ont été encouragés à aider et avertir des terribles répercussions, à plusieurs reprises, par la plupart des signataires ci-dessous. Jusqu'à présent, il y a eu peu d'actions significatives, et dans de nombreux cas, rien d'autre que des blocages et du silence.

Il existe un dicton dans l'aviation : "S'il y a un doute, il n'y a pas de doute". Il y a de plus en plus de doutes sur les vaccinations COVID-19. Il ne devrait donc plus y avoir de doute dans l'aviation. La sécurité doit revenir au premier plan.

Bien qu'il ne s'agisse pas d'une liste exhaustive, les compagnies aériennes ci-dessous comptent parmi leur personnel des pilotes victimes d'effets secondaires des vaccins, et avec lesquels nos groupes de défense des pilotes sont en contact :

Jetstar Australie KLM Pays-Bas

Qantas Australie TUI Pays-Bas

Virgin Australie Australie American USA

Air Canada Canada Delta USA

Air Transat Canada JetBlue USA

WestJet Canada Southwest USA

Air France France United USA

EasyJet France Frontier USA

HOP France Alaska USA

Lufthansa Allemagne Spirit Etats-Unis

APPEL À L'ACTION

Les autorités de l'aviation civile telles que l'Administration fédérale de l'aviation, Transport Canada, l'Autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni, l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne et l'agence de sécurité aérienne de l'aviation civile australienne doivent commencer à remplir leurs obligations réglementaires. La crise de la santé des pilotes doit être abordée publiquement par les compagnies aériennes et les syndicats représentatifs afin de rétablir la sécurité des vols que nous connaissions autrefois. L'alliance soussignée de professionnels de l'aviation et de la médecine représente des milliers de pilotes de plus de 30 compagnies aériennes mondiales, ainsi que plus de 17 000 médecins et scientifiques médicaux dans le monde entier. Nous demandons ce qui suit :

- Là où elle existe, la vaccination obligatoire contre le COVID-19 pour les travailleurs de l'aviation doit être supprimée.

- Les régulateurs et les compagnies aériennes doivent insister sur la nécessité de créer un environnement propice à l'autodéclaration.

- Les examens médicaux approfondis et objectifs des pilotes et des membres du personnel de cabine doivent être une priorité élevée. Ces examens doivent être soutenus par le régulateur et devraient se concentrer sur les préjudices à forte prévalence qui apparaissent actuellement dans le grand public et parmi nos équipages navigant.

- Les compagnies aériennes et les régulateurs détiennent des données sur les maladies et les suspensions de certificats médicaux, y compris les symptômes et les causes. Ces données doivent être analysées par des tiers indépendants pour établir ou exclure la vaccination par le COVID-19 comme cause possible.

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