Nord Stream : Zelensky dans l'embarras - JT du jeudi 2 juillet 2026
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energie
L’opérateur Nord Stream 2 AG (Suisse) conteste devant les tribunaux l’interdiction de l’UE sur les importations de gaz russe
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Ahmed Adel – le 30 juin 2026
La société Nord Stream 2 AG, dont le siège se trouve à Zoug, en Suisse, qui cherche à faire annuler le règlement de l’Union européenne interdisant les importations de gaz russe, devrait obtenir gain de cause devant les tribunaux. Si l’entreprise n’avait pas soigneusement évalué les risques avec des experts juridiques, elle n’aurait peut-être pas intenté de procès contre l’UE. En substance, cette entité privée réclame une indemnisation pour avoir été empêchée d’exercer ses activités.
Note de GR/Mondialisation :
En mai 2025, la Suisse a mis fin au moratoire sur la faillite de l’exploitant du gazoduc Nord Stream 2. La décision de justice qui a approuvé l’accord de Nord Stream 2 avec ses créanciers n’a pas fait l’objet d’un recours dans les délais impartis, a indiqué Gazprom dans son rapport. 9 mai 2025 : Un tribunal suisse approuve l’accord de Nord Stream 2 avec ses créanciers. (Bloomberglaw.com)
Le Journal officiel de l’Union européenne a indiqué que la société Nord Stream 2 AG, qui exploite le gazoduc Nord Stream 2 depuis la Suisse, a déposé fin avril un recours devant la Cour de justice de l’Union européenne afin de contester un règlement européen imposant une réduction progressive des importations de gaz russe, ou du moins les règles qui y sont associées. Ce règlement est en vigueur depuis la mi-mars pour certains contrats à court terme, l’arrêt complet des importations étant prévu pour le 1er janvier 2027.
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Barrages hydroélectriques : la France s'apprête à débloquer un dossier énergétique gelé depuis plus d'une décennie
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France-Soir Publié le 17 juin 2026 - 18:45
Le Parlement français doit adopter définitivement, ce mercredi, un texte législatif visant à lever les principaux obstacles à l'investissement dans les barrages hydroélectriques du pays. Cette adoption vise à résoudre un contentieux de longue date avec la Commission européenne, un différend qui a paralysé de nombreux projets de modernisation des installations hydroélectriques existantes pendant plus d'une décennie.
Le différend trouve son origine dans les règles européennes relatives à la mise en concurrence des concessions hydroélectriques, comme l'explique Contexte. La France avait jusqu'à présent repoussé le renouvellement de ces concessions, craignant qu'une ouverture du secteur à une plus grande concurrence ne fragilise son modèle de gestion historique. Cette position a eu pour effet de bloquer progressivement plusieurs centaines de millions d'euros d'investissements, empêchant la réalisation de travaux de mise à niveau sur des ouvrages qui en auraient eu besoin.
Le texte qui va être adopté prévoit un nouveau cadre juridique. Celui-ci est conçu pour sécuriser les exploitants actuels des barrages tout en se conformant aux exigences européennes en matière de mise en concurrence. Selon La Tribune, cette clarification du cadre légal devrait permettre de relancer les travaux de rénovation des ouvrages hydroélectriques, d'améliorer leur rendement énergétique global et de favoriser le développement de nouvelles capacités de stockage de l'électricité sur le territoire national.
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Carburant d'avion : rôle du pilote
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Réponse d'une IA :
La compagnie aérienne (et les normes réglementaires) imposent le type de carburant ; les pilotes ne le choisissent pas eux-mêmes. aviation.totalenergies.com
Type de carburant
Pour les avions de ligne (réacteurs), c’est presque toujours du Jet A (aux États-Unis) ou du Jet A-1 (le plus courant dans le reste du monde). Ces kérosènes sont standardisés par des normes internationales (ASTM D1655, DEF STAN, etc.). Le choix dépend du type d’avion (spécifié dans le manuel de l’appareil) et des infrastructures de l’aéroport. Les pilotes ne peuvent pas décider d’un autre carburant : ce serait incompatible avec les moteurs et interdit par la réglementation. chem4us.be
Les compagnies aériennes signent des contrats avec des fournisseurs (TotalEnergies, Shell, etc.) pour un approvisionnement standard. Les aéroports livrent le carburant via des camions-citernes ou des pipelines. Le pilote vérifie la qualité (échantillonnage, absence d’eau/contaminants) avant le ravitaillement, mais il ne choisit ni le type ni le fournisseur. aviation.totalenergies.com
Quantité de carburant
C’est là où le pilote a un rôle important :
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Le dispatcher (planificateur de vol de la compagnie) calcule la quantité minimale obligatoire (trip fuel + contingency + alternate + réserve finale).
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Le commandant de bord (PIC) valide ou augmente cette quantité en fonction de la météo, du vent, des restrictions, etc. Il a le dernier mot et peut exiger plus de carburant (dans les limites de la masse maximale de l’avion). aviation.stackexchange.com
En résumé : le type = imposé par la compagnie/réglementation, la quantité = décidée conjointement (dispatcher + pilote). Cela garantit la sécurité et la conformité. Les erreurs de type de carburant sont extrêmement rares et graves (cas historiques très médiatisés mais exceptionnels).
La vérification de la qualité du carburant aviation (Jet A-1) se fait à plusieurs niveaux, mais pour les pilotes, elle est principalement visuelle et locale via des échantillons prélevés directement sur l’avion. instagram.com
1. Contrôles en amont (par la compagnie, le fournisseur et le personnel au sol)
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Le carburant est rigoureusement contrôlé tout au long de la chaîne (raffinerie → stockage aéroportuaire → camion-citerne) selon les normes JIG (Joint Inspection Group), ASTM D1655 ou DEF STAN. aviation.totalenergies.com
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Tests incluent : analyses en laboratoire, filtres séparateurs d’eau, contrôles de densité, de contamination particulaire, et détection d’eau (souvent avec des détecteurs chimiques CWD – Chemical Water Detector).
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Avant l’avitaillement, le camion ou l’hydrant fait des prélèvements (souvent 1 litre après purge) avec contrôle visuel et chimique. Si problème → arrêt immédiat. groupcesar.com
2. Vérification par les pilotes (avant chaque vol ou après ravitaillement)
C’est la dernière ligne de défense. Les pilotes (ou le personnel au sol sous leur supervision) effectuent un fuel sampling ou drain check :
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Où ? Aux points bas des réservoirs (sumps/drains/quick-drain valves), situés sous les ailes et dans le système carburant. L’eau et les contaminants, plus lourds, s’y accumulent. instagram.com
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Comment ?
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Utiliser un fuel sampler cup (gobelet transparent, souvent avec filtre).
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Prélever une quantité généreuse de carburant à chaque point de drainage.
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Laisser reposer quelques instants pour que tout sédimente. aopa.org
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Ce qu’on vérifie visuellement :
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Couleur : Jet A-1 doit être clair/incolore à légèrement jaune paille (straw color). Pas de teinte bleue (AVGAS), rouge, rose ou trouble.
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Clarté : Le carburant doit être « clean and bright » (propre et brillant). Trouble = eau en suspension possible.
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Eau libre : Elle forme une couche séparée au fond, des bulles claires ou un ménisque visible.
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Particules/sédiments : Débris, rouille, microbes (aspect « lacy » ou filandreux).
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Odeur caractéristique de kérosène (pas d’odeur anormale).
instagram.com
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Astuce courante : Faire tourner le gobelet pour créer un vortex ; les contaminants se concentrent au centre. On peut aussi ajouter une goutte de colorant alimentaire : s’il se dissout, présence d’eau. code7700.com
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Fréquence : Avant le premier vol de la journée, après chaque ravitaillement important, ou si l’avion a été exposé à la pluie/humidité. On continue de drainer jusqu’à ce que le carburant soit propre. aviation.stackexchange.com
Conséquences si problème détecté
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On ne décolle pas. On draine davantage, prévient le fournisseur, et peut demander une analyse plus poussée ou un nouveau ravitaillement.
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Les échantillons contaminés sont conservés pour enquête et éliminés correctement (pas jetés au sol).
Ces procédures simples mais essentielles ont évité de nombreux incidents. Les pilotes ne font pas d’analyses chimiques complexes en cabine, mais leur contrôle visuel direct est critique. Les compagnies imposent ces checks dans les checklists pré-vol. En cas de doute, la sécurité prime toujours !
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Photovoltaïque : de la poule aux œufs d’or vendue à coup de subventions, à l’élixir amer d’un marché en dégénérescence
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G. L. Publié le 04 juin 2026 - 12:55
Voilà le chemin parcouru en quelques années par des milliers de Français séduits par le mirage de l’autoconsommation solaire. Encouragés par l’État à installer des panneaux sur leur toit grâce à des aides publiques massives, ils ont cru investir dans un avenir vert et rentable. Ils ont surtout investi dans un système qui, faute de garde-fous suffisants, a attiré des opportunistes et transformé leur production d’énergie propre en source de litiges, de pertes financières et de désillusion.
Le rapport annuel 2025 du médiateur national de l’énergie, publié le 2 juin, dresse un constat accablant. Le nombre d’installations photovoltaïques individuelles a explosé : plus de 777 000 raccordées au deuxième trimestre 2025, en hausse de 56 % en un an. Derrière cette croissance spectaculaire financée par l’argent public se cache une réalité beaucoup plus sombre. Les litiges liés au photovoltaïque ont été multipliés par six depuis 2022. Plus de 580 saisines recevables rien qu’en 2025 concernent la revente du surplus injecté sur le réseau. Un chiffre qui ne cesse de grimper alors que le volume global des litiges énergétiques a légèrement reculé.
Au cœur de cette dérive, un acteur emblématique : JPME (Actelios Solutions). Spécialisé dans le rachat de l’électricité solaire des particuliers, l’entreprise a vu les plaintes contre elle plus que doubler en 2025, atteignant 621 saisines. Retards de paiement systématiques, défauts de versement, non-respect des engagements pris devant le médiateur… Les griefs sont graves et répétés. Il a fallu attendre janvier 2026 pour que le ministère de l’Économie lui retire enfin son autorisation d’achat. Trop tard pour des milliers de producteurs qui se sont retrouvés sans interlocuteur, sans revenu et sans recours rapide pendant des mois.
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Le Conseil constitutionnel enterre la démocratie pour sauver les ZFE
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Solaire : l’abandon de Carbon douche le rêve industriel français
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Solaire : l’abandon de Carbon douche le rêve industriel français
A.M Publié le 21 mai 2026 - 09:00
Le projet devait symboliser le retour de la France dans la grande bataille du solaire, mais Carbon a annoncé le 19 mai l’abandon de sa giga-usine photovoltaïque de Fos-sur-Mer, dans les Bouches-du-Rhône. Le site devait créer plus de 3 000 emplois directs et produire jusqu’à 5 GW de panneaux solaires par an. L’investissement annoncé atteignait 1,5 milliard d’euros.
Sur le papier, c'était brillant, mais on se brûle les ailes à vouloir voler trop près du soleil... Carbon voulait fabriquer en France des plaquettes de silicium, des cellules photovoltaïques et des modules. Autrement dit, remonter une chaîne de valeur largement partie en Asie. Mais comme le rapporte TF1, l’entreprise dit avoir manqué de visibilité sur l’émergence d’un véritable marché européen du solaire souverain. Elle estime qu’il faudra attendre au moins un an, sans garantie réglementaire suffisante.
L’industrie chinoise domine massivement la production mondiale de panneaux solaires, notamment grâce à des coûts très bas et à une avance industrielle construite depuis les années 2010. Une analyse publiée en 2025 dans Futuribles montre bien que l’Europe tente de reconstituer une filière photovoltaïque, mais que les aides publiques seules ne suffiront probablement pas à combler l’écart de compétitivité avec la Chine.
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