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Ciel Voilé

Ukraine : Asselineau sonne l'alarme pour la paix en Ukraine

14 Mars 2022, 19:38pm

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Pourquoi sortir de l'OMS ?

14 Mars 2022, 19:28pm

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Le PDG de Pfizer "contre-intuitif" ?

14 Mars 2022, 19:15pm

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Pourquoi le ciel est-il toujours rempli de vols "fantômes" vides ?

14 Mars 2022, 19:12pm

 Pourquoi le ciel est-il toujours rempli de vols "fantômes" vides ?

Pourquoi les compagnies aériennes continuent-elles à faire voler des avions presque vides ? 

 


Paul Sillers 16 février, 2022 – CNN

 

https://edition.cnn.com//travel/article/ghost-flights-pandemic-greenpeace-cmd/index.html

 


Au début de la pandémie, lorsque la demande de transport aérien a fortement chuté et que les frontières internationales ont été fermées, les "vols fantômes" sont devenus un phénomène courant.


Il s'agissait d'avions vides ou presque vides qui traversaient l'horizon alors que les compagnies aériennes remplissaient leurs obligations contractuelles de voler. Le problème est que, près de deux ans plus tard, ils continuent de hanter le ciel.


En fait, selon une récente analyse de Greenpeace, plus de 100 000 "vols fantômes" vont s'envoler dans le ciel européen cet hiver. Selon l'organisation environnementale, les dommages causés au climat sont "équivalents aux émissions annuelles de plus de 1,4 million de voitures".


Les chiffres de Greenpeace sont extrapolés à partir d'une interview de décembre du PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, dans laquelle il a prévenu que le groupe Lufthansa était confronté à la perspective de 18 000 vols inutiles pendant les six mois de la saison d'hiver pour préserver ses créneaux horaires en vertu des règles européennes.


En partant du principe que le trafic aérien de Lufthansa représente 17% du marché européen, Greenpeace estime que le nombre total de vols fantômes en Europe générerait 2,1 millions de tonnes de CO2.


Cette analyse a provoqué un torrent d'indignation. La militante Greta Thunberg a affirmé que "Brussels Airlines [qui fait partie du groupe Lufthansa] assure 3 000 vols inutiles pour conserver les créneaux horaires dans les aéroports". Une pétition a été lancée au Royaume-Uni pour demander au gouvernement de clouer au sol les vols inoccupés.Lufthansa, pour sa part, dit faire de son mieux pour remplir tous ses avions, mais qu'elle avait du mal à trouver un équilibre entre le chaos du covid et la nécessité de maintenir ses créneaux horaires.


"Les vols inutiles ne sont pas des vols vides ou fantômes", a déclaré un porte-parole de la compagnie aérienne à CNN. "Ce sont des vols réguliers qui sont peu réservés à cause de la pandémie". Malgré la faible demande, le groupe Lufthansa doit exploiter ces vols pour continuer à obtenir des droits de décollage et d'atterrissage dans les hubs et les grands aéroports de l'Union européenne."


Selon Lufthansa, l'émergence du variant omicron est la raison pour laquelle ses prévisions pour la saison à venir étaient si éloignées de la réalité. La crise "a entraîné une augmentation significative des restrictions de voyage et des cas de maladie dans la population générale et parmi les employés", indique son porte-parole. "Cette situation inattendue a non seulement réduit la tendance antérieure à la reprise, mais a également entraîné un effondrement important de la demande.


En octobre dernier, lors de la réunion annuelle de l'Association internationale du transport aérien (IATA), le secteur de l'aviation s'est engagé à atteindre l'objectif de zéro émission de carbone d'ici 2050.


De nombreux acteurs, dont les compagnies aériennes principales, les transporteurs à bas prix, les régulateurs et les groupes de pression environnementaux, sont à couteaux tirés dans un jeu de reproches multidirectionnel sur le gaspillage insensé des vols inutiles.


"Nous sommes en pleine crise climatique, et le secteur des transports est celui dont les émissions augmentent le plus rapidement dans l'UE : les "vols fantômes" inutiles et polluants ne sont que la partie émergée de l'iceberg", déclare Herwig Schuster, porte-parole de la campagne "Mobilité européenne pour tous" de Greenpeace.


"Il serait irresponsable de la part de l'Union européenne de ne pas choisir la solution de facilité en mettant fin aux vols fantômes et en interdisant les vols court-courriers lorsqu'il existe une liaison ferroviaire raisonnable", ajoute-t-il.


Alors pourquoi ces vols dans le désert se poursuivent-ils, et que font les acteurs de l'aviation pour se débarrasser de la bureaucratie qui a piégé les compagnies aériennes dans cet imbroglio climatique ?


Y a-t-il un meilleur jour pour acheter des vols ? Non, mais il existe des services permettant de trouver des vols à bas prix.


Actifs de valeur


La raison pour laquelle les compagnies aériennes continuent d'assurer ces vols coûteux est que le secteur est engagé dans un jeu de machines à sous plus élevé et plus lucratif que tout ce que vous pouvez trouver à Las Vegas.


Même lorsque les passagers ne se présentent pas, les compagnies aériennes doivent protéger leurs créneaux horaires, c'est-à-dire les heures prévues sur des liaisons précieuses.


Les créneaux horaires sont des atouts précieux pour les compagnies aériennes. Avec plus de 200 des hubs les plus fréquentés du monde fonctionnant à pleine capacité, la demande de vols dépasse la disponibilité des pistes et des terminaux.

 

Pour gérer cela, la capacité des aéroports encombrés est segmentée en créneaux horaires. Il s'agit de la capacité d'atterrir, de débarquer des passagers, de faire le plein, d'accepter de nouveaux passagers et de redécoller, le tout dans un délai déterminé et réglementé.

 

Les transporteurs planifient ensuite leurs horaires en fonction de la disponibilité des créneaux horaires aux deux extrémités du trajet. Pour maximiser les recettes, les horaires doivent être adaptés à la demande : les créneaux matinaux pour les voyageurs d'affaires effectuant des trajets courts et des retours le jour même sont très appréciés.


Mais il n'est pas facile de synchroniser les deux extrémités du voyage lorsque les aéroports les plus prisés sont pleins.


"Si vous décollez d'un endroit, vous devez savoir que vous pouvez atterrir à une certaine heure à un autre endroit", déclare Paul Steele de l'IATA. "Si vous trafiquez l'attribution des créneaux à une extrémité du processus, vous créez le chaos à l'autre extrémité, et c'est pourquoi nous avons besoin d'un système harmonisé."


C'est là qu'interviennent les Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG). Ils constituent la base sur laquelle fonctionne le processus global d'attribution des créneaux horaires. Les lignes directrices (publiées conjointement par l'IATA, le Conseil international des aéroports et le Groupe mondial des coordinateurs d'aéroports) visent à assurer "la transparence, la flexibilité, la sécurité, la cohérence et la durabilité... au profit des compagnies aériennes, des aéroports et des consommateurs".

 

 


Un système compliqué


Mais comme les compagnies aériennes exploitent des centaines de paires de villes, dont certaines sont synchronisées avec des vols de correspondance, la gestion de ce système est complexe et l'attribution doit se faire deux fois par an pour les horaires de la saison d'été et de la saison d'hiver.


Replanifier tout cela tous les six mois serait trop compliqué. C'est pourquoi il existe une règle selon laquelle si une compagnie aérienne réussit à utiliser son créneau au moins 80 % du temps, elle est autorisée à le conserver la saison suivante, grâce à une clause d'ancienneté "grand-père".


Il y a donc très peu de flexibilité dans le réseau pour introduire de nouveaux trajets, en particulier dans les aéroports encombrés. Et c'est pourquoi les machines à sous valent de l'or.


Au Royaume-Uni, c'est l'aéroport d'Heathrow qui dispose des créneaux horaires les plus précieux. La capacité limitée de l'aéroport a fait exploser le prix des créneaux horaires : une paire de créneaux en début de matinée vaut quelque 19 millions de dollars, puis 13 millions de dollars et 6 millions de dollars en soirée, selon un document d'information de la Chambre des communes britannique.


Parmi les transactions record dans lesquelles les compagnies aériennes ont négocié ces créneaux, on peut citer le cas d'Oman Air, qui aurait payé 75 millions de dollars US pour une paire de créneaux de décollage et d'atterrissage à Heathrow début 2016. En mars 2017, SAS Scandinavian Airlines a vendu deux paires de créneaux horaires à Heathrow à American Airlines pour 75 millions de dollars américains, selon le même journal. Cependant, les compagnies aériennes gardent généralement ces détails contractuels secrets.


Les créneaux horaires peuvent aussi être échangés d'une autre manière, par exemple par des échanges entre compagnies aériennes, un peu comme les équipes de football se font prêter des joueurs.


En raison du système des "droits acquis", les compagnies aériennes qui réduisent l'utilisation des créneaux risquent de les perdre. La réduction de la capacité compromet le contrôle que les compagnies aériennes exercent sur leurs créneaux horaires, de sorte que les avions peuvent continuer à être exploités même si personne ne les utilise.

Pour pouvoir bloquer des créneaux horaires, Lufthansa devrait mettre en vente des sièges sur ces vols à bas prix pour rembourser les contribuables allemands et européens qui l'ont subventionnée à coups de milliards d'euros pendant la crise des covides", dit-il.


Toutefois, le porte-parole de Lufthansa affirme que la situation est différente pour les grandes compagnies aériennes. "Les transporteurs en réseau comme le groupe Lufthansa comptent davantage sur les créneaux pour les vols de correspondance qui relient les passagers aux itinéraires long-courriers dans les hubs du groupe que les transporteurs à bas coûts, qui ont tendance à voler vers des aéroports plus petits où il n'y a généralement pas de pénurie de créneaux", explique-t-il.


La seule exception à la règle du "tout ou rien" est la clause de force majeure. Toutefois, cette disposition n'est pas interprétée de manière uniforme en Europe. De nombreux pays n'accordent aucune exception ou seulement quelques exceptions.

 

En outre, l'application des exceptions est très bureaucratique et prend beaucoup de temps. Chaque exemption doit être accordée individuellement : pour le point de départ et le point de destination, de sorte que deux approbations sont toujours nécessaires. Comme les autorisations sont généralement accordées peu de temps avant le vol, les passagers n'ont pas suffisamment de temps pour effectuer une nouvelle réservation.


Lufthansa dit vouloir que tous les États membres de l'UE se voient accorder des dérogations aux règles de décollage et d'atterrissage afin de pouvoir traiter la question de manière flexible, en réduisant au minimum la bureaucratie pour le calendrier hivernal actuel. "La Commission européenne devrait préconiser des règles uniformes afin que les vols inutiles puissent être évités et que les compagnies aériennes puissent mieux planifier", déclare un porte-parole.


Les compagnies Spirit et Frontier envisagent de fusionner pour un montant de 6,6 milliards de dollars, ce qui créerait le cinquième transporteur américain.


Protection et concurrence


Pour sa part, ACI Europe, l'association professionnelle des exploitants d'aéroports représentant plus de 500 aéroports dans 55 pays, a exprimé sa consternation face à la rhétorique politique et industrielle croissante autour des vols fantômes. Elle remet également en question le raisonnement des grandes compagnies aériennes selon lequel les vols fantômes sont inévitables.


"Certaines compagnies aériennes affirment qu'elles sont contraintes d'effectuer un grand nombre de vols à vide afin de conserver les droits d'utilisation des créneaux horaires dans les aéroports. Il n'y a aucune raison pour que ce soit le cas", déclare Olivier Jankovec, directeur général d'ACI Europe.


Selon lui, les règles d'utilisation des créneaux horaires doivent atteindre deux objectifs dans les circonstances actuelles : "protéger les compagnies aériennes des pires événements imprévus, qui ne dépendent pas de nous, et, surtout, veiller à ce que les capacités aéroportuaires continuent d'être utilisées de manière concurrentielle".


M. Jankovec ajoute que concilier la viabilité commerciale avec la nécessité de maintenir la connectivité essentielle et de se prémunir contre les conséquences anticoncurrentielles est une tâche délicate : "Nous pensons que la Commission européenne a vu juste. L'évocation des vols fantômes et de leurs incidences sur l'environnement semble faire allusion à un scénario catastrophe qui n'a rien à voir avec la réalité. Concentrons-nous sur la tâche vitale de nous rétablir et de reconstruire ensemble".


Allant plus loin, le 2 février, l'IATA a publié une déclaration accueillant les directives actualisées de l'Association européenne des coordinateurs d'aéroports, visant à fournir une politique plus harmonisée sur les seuils d'utilisation des créneaux horaires.

 

 

 

 

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Déferlement d'épandages aériens le jeudi 10 mars 2022

14 Mars 2022, 17:54pm

Publié par Ciel Voilé

Déferlement d'épandages aériens le jeudi 10 mars 2022
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Déferlement d'épandages aériens le jeudi 10 mars 2022
Déferlement d'épandages aériens le jeudi 10 mars 2022

Des quatre coins de France, nous ont été envoyées des photos prises le jeudi 10 mars 2022 : Lille, Bordeaux, Marseille, Avignon, les Alpes.

Un déferlement soutenu d'épandages aériens clandestins dès le lever du jour. Jusqu'à 10 000 mètres d'altitude, l'habitant au sol n'est pas censé observer « d'anomalies » dans le ciel : il s'agit de l'espace aérien militaire : « secret défense ». L'air qu'il respire ne lui appartient pas. Mais certains s'octroient le droit de le polluer massivement.

Ces épandages agissent sur "l'eau atmosphérique".

Exemple pour Carpentras : au mois de janvier de chaque année de 2010 à 2021, le nombre mensuel de millimètres de pluie était toujours à 2 chiffres. En janvier 2022, 2 mm de pluie sont tombés en 31 jours !

Nombre d'heures d'ensoleillement à Carpentras, de 2010 à 2021, au mois de janvier : entre 91 et 203 heures. En janvier 2022 : 0 heure !

20 millimètres de pluie à Carpentras du 1er janvier au 13 mars 2022 ! 

 

 

 

 

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Trafic humain : le scandale Biotexcom

13 Mars 2022, 22:18pm

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Dr Zélenko : c'est l'heure du choix

13 Mars 2022, 21:35pm

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Luxembourg : table ronde sur la crise sanitaire

13 Mars 2022, 19:45pm

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Lettre ouverte aux enseignants

13 Mars 2022, 19:15pm

Lettre ouverte aux enseignants

Publié le 12/03/2022 à 18:00 - Karen Brandin, pour FranceSoir

 

Cet espace d’opinion permet la libre expression des idées et d’engendrer le débat. Les articles et vidéos publiés dans cette rubrique peuvent parfois ne pas faire consensus, en savoir plus 

TRIBUNE — Parce que j'enseigne depuis 16 ans, que j'ai connu l'enseignement conventionnel en lycée en tant que vacataire avant de me tourner vers un enseignement de proximité, je m'autorise un coup de gueule depuis longtemps contenu et une exhortation destinée au si mal nommé “corps” enseignant (les matheux de formation comprendront que nous sommes en réalité aussi instables qu'un semi-groupe, pour ne pas dire : “un magma” ; bien loin de la stabilité des corps donc).

"Mal nommé" car nous avons consciencieusement failli là où il s'agissait bien de faire corps pourtant, de faire “front” aussi, pour libérer l'École de l'ensemble de ces mesures iniques qui la convertissent doucement mais sûrement en un lieu non pas de liberté, pas davantage d'expression, encore moins d'instruction quand telles sont pourtant ses vocations premières, mais bien davantage en un lieu de contraintes, de seuils arbitraires et d'interdits pour ne pas dire, de propagande.

 

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Traçage numérique : QR code - Intelligence Artificielle - 5G - marché des objets connectés

13 Mars 2022, 19:01pm

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